賽季剛剛結束，車(chē)隊已經(jīng)開(kāi)始爾虞我詐了

2025F1賽季的結束，標志著(zhù)為期四年的地效時(shí)代告終，F1將迎來(lái)主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)的新規則。然而休賽期剛剛開(kāi)始，各支車(chē)隊間圍繞著(zhù)新規則的爾虞我詐就已經(jīng)有了苗頭。

據《Motorsport Magazine》報道，以法拉利為首，包括奧迪和本田在內的動(dòng)力單元制造商，已就梅賽德斯高性能動(dòng)力總成公司 (HPP) 和紅牛動(dòng)力總成公司 (RBPT) 的潛在作弊行為向國際汽聯(lián)提出了申訴。

為降低奧迪和紅牛動(dòng)力單元進(jìn)入F1引擎制造的門(mén)檻，2026年F1技術(shù)規則對內燃機進(jìn)行了若干調整。雖然基礎引擎大體保持不變，但包括壓縮比在內的部分參數有所改動(dòng)?，F行規則允許18:1的幾何壓縮比，而2026年將只允許16:1。

幾何壓縮比是指活塞位于最低點(diǎn)時(shí)氣缸容積與活塞位于最高點(diǎn)時(shí)氣缸容積的比值。幾何壓縮比越高，意味著(zhù)發(fā)動(dòng)機能夠產(chǎn)生更大的動(dòng)力。

報道稱(chēng)，競爭對手車(chē)隊認為梅賽德斯和紅?？赡芤呀?jīng)找到了一種方法，將這一比例在實(shí)際運行中恢復到2025年的18:1水平，但又能躲過(guò)檢查。

原因是根據FIA的規定，幾何壓縮比是在環(huán)境溫度下靜態(tài)測量的。而梅賽德斯和紅牛使用了特殊的材料，內燃機運行時(shí)的高溫會(huì )導致內部部件膨脹，從而增加氣缸容積，使壓縮比達到18:1， 但在檢測時(shí)壓縮比又會(huì )恢復到16:1。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是梅奔和紅牛使用了一種熱脹冷縮更敏感的材料。

據悉，法拉利、奧迪和本田正敦促?lài)H汽聯(lián)通過(guò)澄清規則來(lái)禁止這一手段。他們援引了規則C1.5條款，該條款作為技術(shù)規則的總則闡明："在任何競賽期間，賽車(chē)必須始終完全符合這些規定。"

國際汽聯(lián)已了解情況，并“不斷審查此類(lèi)事項，以確保公平和清晰”。此外，國際汽聯(lián)和動(dòng)力單元制造商計劃進(jìn)行進(jìn)一步討論。

壓縮比之所以對于現代F1引擎至關(guān)重要，是因為它極大影響著(zhù)燃燒過(guò)程的效率。從16:1提升到18:1意味著(zhù)提升約15匹馬力，在墨爾本阿爾伯特公園賽道上（全長(cháng)5.303公里），這相當于每圈快0.3秒。

2026年將推出的新型主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)模式最初被命名為直道模式和彎道模式——即旨在提高最高速度的低阻力設置，和過(guò)彎時(shí)的高下壓力設置。除此之外，車(chē)手還可以使用超車(chē)模式，這是一種獨立的、由車(chē)手控制的能量釋放設置，可以在賽道上的任何位置使用，無(wú)論是進(jìn)攻還是防守。

超車(chē)模式下，車(chē)輛會(huì )獲得大約60匹馬力的額外動(dòng)力。而如果梅奔和紅牛的內燃機被認定合規，那就意味著(zhù)他們會(huì )一直享受著(zhù)約1/4超車(chē)模式的額外動(dòng)力。其他車(chē)隊想要追趕上他們的引擎，或許需要大半個(gè)賽季的時(shí)間。

過(guò)去，車(chē)迷一直調侃法拉利在蒙扎賽道會(huì )有特供版排位賽引擎，沒(méi)想到如今真正有作弊引擎的竟然是濃眉大眼的托托·沃爾夫。關(guān)于作弊引擎的事還沒(méi)有結果，但不管如何，規則改變后的第一個(gè)賽季，總是令人無(wú)比期待的。